Coupés Renault : histoire contrariée (partie I) Bordeaux Gironde

La Renault Laguna Coupé, lancée cet automne, semble née sous de bons auspices.

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Coupés Renault : histoire contrariée (partie I)

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Grâce à elle, le constructeur renoue avec un genre qu’il a souvent délaissé, échaudé par des tentatives souvent peu concluantes.

Le coupé n’a jamais été une institution à Billancourt. Episodiquement, Renault s’est pourtant fait plaisir en alignant d’avenantes carrosseries deux-portes aux côtés de sa gamme familiale. En 1958, le lancement de la Floride symbolise ainsi la fin de la convalescence du constructeur au Losange, durablement marqué par les séquelles de la Seconde Guerre mondiale. Ce joli coupé (moins connu que le cabriolet) reprend la base technique de la Dauphine. Ses lignes gracieuses et très féminines, signées Frua, dissimulent une mécanique rachitique qui l’empêche d’afficher la moindre prétention sportive. Avec 845 cm3 et 34,5 ch, la Floride atteint la vitesse vertigineuse de 125 km/h en pointe et pulvérise le 0 à 100 km/h en 29,4 s (sic).

Pour tenter de pallier ce cruel déficit de performances, Renault augmentera la cylindrée jusqu’à 1 108 cm3 (pour 51 ch) à la fin de la carrière de l’auto, alors rebaptisée Caravelle à l’export et dans certaines variantes. Il lui greffera par la même occasion les trains roulants de la R8, bien nécessaires pour encaisser un tel déferlement de puissance. Malgré ce tempérament pour le moins paisible, la pimpante Floride symbolise pour Renault le retour à l’insouciance et l’entrée sans retenue dans l’euphorie des Trente Glorieuses.

Etre et paraître

La Floride et la Caravelle prennent leur retraite en douceur en 1968. Après la Dauphine à la fin des années 50, c’est au tour de la R12 de faire des petits à l’aube des Seventies. Au Salon de Paris 1971, Renault présente ainsi deux coupés dérivés de sa berline vedette. Tous deux partagent strictement les mêmes dessous, mais empruntent des voies esthétiques très différentes. Avec ses feux rectangulaires monoblocs, sa ligne profilée et sa custode élégante, la R15 se veut sobre et de bon goût. La R17 est la rebelle de la famille : mufle agressif à doubles optiques, découpe des vitres latérales rappelant l'Alpine A310, stickers, hayon abrupt et jalousies façon Ford Mustang Fastback.

Si, chacune dans son genre, ces fausses jumelles ont indéniablement de la personnalité, le sport n’est pas leur vocation, malgré tous les efforts de la R17 pour le faire croire. Le 1.6 108 ch (en porte-à-faux avant) offre des performances honorables, mais le châssis de la R12 et ses minuscules roues de 13 pouces ne peuvent donner le change : la R15 et la R17 ont beau être d’excellentes routières, leur conduite est loin d’être excitante.

A la fin des années 70, Renault domine le marché français et décide de pousser plus loin l’expérience après la fin de la production des R15/R17 en 1978. Il dévoile en 1980 une Fuego à la ligne audacieuse. La proue taillée en coin confère une certaine présence à la nouvelle venue, dont le profil très fluide et la bulle arrière évoquent rien de moins que la Porsche 924. L’ensemble revendique en outre un excellent Cx de 0,32, à l’époque le meilleur de toute la production française. La Fuego est initialement disponible avec trois moteurs 1.3 64 ch, 1.6 96 ch et 2.0 110 ch, montés en porte-à-faux avant comme sur la R18 dont elle reprend la plate-forme. En 1983, une version turbo 132 ch coiffera la gamme, permettant enfin à la Fuego de se rapprocher de la Lancia Beta 1600, de l’Alfa Sprint Veloce ou de la Volkswagen Scirocco.

SECONDE PARTIE : A SUIVRE...

Author: Niels de Geyer d'Orth d'Autonews.fr

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